2023 Chevy Silverado ZR2 Bison Test: Ein moderner, mächtiger 4x4 für Leute, die Raptoren hassen

Der große V8 des Bowtie, die Sperrdifferentiale und die Stahlpanzerung machen den ZR2 Bison zu einem starken Offroader. Rechnen Sie einfach damit, einen hübschen Cent dafür zu zahlen.

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General Motors glaubt eindeutig nicht, dass jeder Offroad-Pickup ein Ford Raptor Fighter sein muss. Wenn ja, wäre es schon vor einem Jahr gebaut worden. Stattdessen arbeitet das Unternehmen mit Unternehmen wie American Expedition Vehicles zusammen, um gepanzerte Lastwagen wie den 2023 Chevy Silverado ZR2 Bison zu bauen. Er verfügt weder über einen Widebody noch über eine Zwangsansaugung – nur über Staufächer vorn und hinten, einen 6,2-Liter-V8 und jede Menge Stahl darunter.

Mir geht es genauso wie GM, weshalb ich vielleicht versucht habe, mir ein paar Nebenbeschäftigungen auszudenken, die ich mir leisten könnte. Es ist wirklich gut, wenn Sie weniger auf Theaterstücke stehen und mehr auf rasantes Geländefahren auf einem bewaldeten Weg statt in der weiten Wüste stehen. Es gibt jedoch definitiv ein Problem, und das kommt nicht von den fleischigen Goodyears.

Der Preis liegt bei 85.900 US-Dollar. Mit einem solchen Aufkleber muss man den F-150 Raptor fast im Grunde hassen, um mehr Geld für diesen Chevy auszugeben, der auf dem Papier zugegebenermaßen nicht so attraktiv ist. Es gibt echte Gründe, sich für den Silverado ZR2 Bison gegenüber Fords aufgedrehtem F-150 zu entscheiden – unter ihnen ist der V8-Motor der wichtigste –, aber ich bin mir nicht sicher, ob sie ausreichen, um viele Leute zu überzeugen, die die beiden miteinander vergleichen.

Der Silverado ZR2 Bison ist der absolute Spitzenreiter im Halbtonwagen-Sortiment von Chevy. Es bietet eine kurze Liste von Vorteilen gegenüber dem Nicht-Bison-Modell, darunter vordere und hintere Stoßfänger aus Stahl, Unterfahrschutz aus Stahl von vorne nach hinten und Kipphebelschutz aus Stahl, um alles in der unteren Hälfte des Lastwagens zu schützen. Es bleibt dem Ethos des regulären ZR2 treu und fügt die Funktionen hinzu, die echte Wheeler normalerweise zuerst schätzen.

Es erfordert ein geschultes Auge, um die Unterschiede im Außendesign des Bison zu erkennen. Es gibt keine Eckausschnitte an der vorderen Stoßstange, wie man sie beim normalen ZR2 findet, da dort jetzt LED-Nebelscheinwerfer untergebracht sind. Hinten gibt es superstabile Abschlepphaken, die Sie dazu ermutigen, den Lkw bestimmungsgemäß zu nutzen, sowie herunterklappbare Auspuffrohre, die nahezu bündig mit der hinteren Stoßstange abschließen. Das ist praktisch – ich erkläre später, warum.

Im Inneren befindet sich die gleiche großartige Kabine mit einem gestochen scharfen 13,4-Zoll-Infotainment-Display, das als Kommandozentrale des Trucks fungiert. Es gibt überall hochwertige Schalter, und wenn Sie nicht gerade damit herumspielen, können Sie durch die verschiedenen Bildschirme auf dem 12,3-Zoll-Digitalinstrumenten-Cluster blättern. Das AEV-Logo ist auf die Kopfstützen gestickt, ansonsten ist es weitgehend unverändert.

Schließlich ist der Antriebsstrang völlig identisch mit dem eines regulären Silverado ZR2. Der 6,2-Liter-V8 leistet 420 PS und 460 lb-ft Drehmoment, und nachdem ich bei der Pressevorstellung des Trucks einen mit Borla-Auspuff gefahren bin, möchte ich Ihnen nur sagen: Er sollte serienmäßig sein. Wie auch immer, es ist ein bewährtes Paket, das noch lange halten sollte, auch wenn es nicht jedes Drag-Rennen gewinnen wird.

Obwohl ich auf meinem grau-schwarzen Prüfstand einige Kilometer auf der Autobahn zurückgelegt habe – darunter auch einige mit Anhänger –, fühlt es sich richtig an, mich auf die Zeit zu konzentrieren, die ich im Gelände verbracht habe. Darüber möchten Sie hier lesen, nicht wahr?

Der Silverado ZR2 Bison und ich machten uns auf den Weg zur Rush Springs Ranch, einem weitläufigen 4x4-Park, der nur acht Minuten von meinem Haus in den Missouri Ozarks entfernt ist. Die Strecken dort reichen von mild bis viel zu wild für einen LKW, der nicht Ihnen gehört, daher habe ich mich an die hier auf der Karte markierten grünen und gelben Routen gehalten. Sie boten dennoch reichlich Gelegenheit, die Traktion, Lenkung und Bodenfreiheit des Lkw zu testen.

Ich fand schnell eine etwa 100 Fuß lange Schlammgrube. Wenn Sie wie ich aus der Mitte des Landes kommen, ist dies die Art des Radfahrens, mit der Sie aufgewachsen sind. Allerdings sind Sie wahrscheinlich nicht mit einem so schicken Truck mit gekühlten Sitzen und einem Fernsehbildschirm aufgewachsen, auf dem OnX Offroad laufen kann. Trotzdem stürzte sich der Silverado ZR2 Bison sofort hinein und hatte nie Probleme mit dem Halt, selbst als ich mich durch Wasser kämpfte, das bis zum Boden der Türen reichte.

Direkt von dort oben gab es einen steilen Anstieg, der sich für 4HI als etwas zu locker erwies. Nachdem ich nach unten gerollt war, wählte ich 4LO und schaltete das vordere Sperrdifferenzial ein. Hier bekommt man eine ordentliche Portion V8-Grunzen zu spüren – was wiederum mit einem Aftermarket-Auspuff viel besser wäre. Ich habe hier versehentlich den Kippwinkel des Chevy getestet, der selbstverständlich ist, wenn man einen vollwertigen Lkw fährt. Wegen der Unterfahrschutzplatten habe ich jedoch nicht einmal mit der Wimper gezuckt.

Beim Abstieg in ein ausgetrocknetes Bachbett schloss ich die Augen und biss die Zähne zusammen. Es war viel steiler als ich erwartet hatte und ich stopfte das vordere Ende sofort in den Kies. So etwas passiert, wenn Sie im Gelände unterwegs sind, aber wenn Sie in einem geliehenen Fahrzeug unterwegs sind, sinkt Ihr Magen noch ein wenig weiter. Ich ging hinaus, um die Situation einzuschätzen, und ... es war in Ordnung. Kein Schaden. Ich sprang wieder hinter das Lenkrad und schaffte das Hindernis, wobei ich nebenbei noch etwas Schmutz in der Anhängerkupplung sammelte. Das hat mich für diese umklappbaren Auspuffrohre dankbar gemacht.

Gegen Ende meiner Zeit im Park begab ich mich auf einen langen Bergaufstieg, der größtenteils aus Felsblöcken und fußballgroßen Fragmenten bestand. Dies war vielleicht der härteste Traktionstest für den Silverado ZR2 Bison, vor allem weil er sehr holprig und daher langsam war. Gelegentlich schleuderte es durch und verschob das Heck des Lastwagens in die eine oder andere Richtung. Meine Erwartungen waren hoch, da es sich um einen so teuren, speziell angefertigten Pickup handelte, aber ich hatte das Gefühl, er hätte es ohne Bedenken den Hügel hinauf schaffen sollen. Es hat mich natürlich an die Spitze gebracht, obwohl ich nicht das Gefühl habe, dass es ein 4LO-Hindernis hätte sein sollen.

Weniger störte es mich, als ich bei diesem kurzen, aber steilen Anstieg um den Schelffelsen herumfahren musste. Vielleicht hätte ein Jeep nebeneinander oder angehoben die Bodenfreiheit und den Böschungswinkel, um ihn frontal anzugehen, aber ich sehe keinen serienmäßigen Pickup in Originalgröße, der das schafft. Ich konnte mich nach rechts hängen und meinen Hinterradreifen auf die Kante legen, um hinauf- und hinunterzuklettern.

Die Multimatic DSSV-Dämpfer zeigten in jedem Szenario eine gute Leistung und sorgten für eine gleichmäßige, sanfte Fahrt auf holprigem Untergrund. Das ist der große Vorteil des Silverado ZR2: Es ist der einzige vollwertige Offroader mit Dreifach-Steuerventil-Stoßdämpfern. Weitere Informationen zu dieser speziellen Funktion finden Sie hier in meinem Testbericht zum Nicht-Bison-Modell.

Der Komfort und das Selbstvertrauen, die Ihnen der Silverado ZR2 Bison bietet, sind kaum zu übertreffen. Das bedeutet natürlich, dass man darauf vertrauen muss, dass der Stahl alles daran hindert, durchzudringen, aber genau darum geht es. Es hat vielleicht nicht die nötige Bodenfreiheit, um jeden Felsbrocken zu überwinden, aber solange man es langsam angeht, kann man direkt über Felsen rutschen, die einen weniger ausgerüsteten Silverado durcheinander bringen würden. Und nicht nur das, Sie können es auch tun, während Ihnen kalte Luft auf den Rücken weht. Es gibt nichts Besseres.

Ich bin mir einfach nicht sicher, ob es speziell genug ist. Der normale Silverado ZR2 verfügt bereits über die wichtigste Ausstattung – die Multimatic DSSV-Dämpfer, den Frontlock und den 6,2-Liter-V8 – und kostet ab 73.345 US-Dollar, 7.895 US-Dollar weniger als der Bison. Es ist in jedem Szenario genauso leistungsfähig; man muss einfach vorsichtiger damit umgehen.

Zur Bison-exklusiven Ausstattung gehören Stoßfänger aus warmumgeformtem Stahl, der offenbar dreieinhalb Mal stärker ist als kaltgepresster Stahl. Aus diesem Material bestehen auch die fünf Unterfahrschutzplatten darunter, die beide Differenziale, das Verteilergetriebe und den Kraftstofftank schützen. Dann gibt es noch die Kipphebel aus Stahl und die 18-Zoll-AEV-Räder, die ziemlich gut aussehen, vor allem in den 33-Zoll-Goodyear Wrangler Territory MTs.

Mein Tester hatte ein paar weitere Optionen hinzugefügt. Am teuersten war das Technologiepaket für 1.970 US-Dollar mit adaptiver Geschwindigkeitsregelung, einem Rückspiegel mit Kamera, Head-up-Display und einem elektrisch neig- und teleskopierbaren Lenkrad. Als nächstes folgte die hart zusammenklappbare REV-Tonneauabdeckung für 1.250 US-Dollar und ein elektrisches Schiebedach, das 995 US-Dollar zusätzlich kostete.

Der Ford F-150 Raptor beginnt bei 78.770 US-Dollar im Auslieferungszustand. Sein 3,5-Liter-Twin-Turbo-V6 leistet 450 PS und 510 lb-ft Drehmoment, beides liegt deutlich vor dem V8 des Silverado ZR2. Außerdem bietet es 0,8 Zoll mehr Bodenfreiheit bei 12 Zoll flachem Boden. Die Anhängelast ist beim Ford mit 8.200 Pfund etwas geringer und die maximale Nutzlast liegt bei 1.400 Pfund. Wenn Sie eine höhere Leistung wünschen, ist der Raptor das Richtige. Wenn Sie einen praktischeren Arbeitstagarbeiter suchen, der in der Lage ist, jeden Samstag auf die Trails zu gehen, dann ist der Silverado ZR2 wahrscheinlich sinnvoller.

Die EPA stellt keine spezifischen Kraftstoffverbrauchswerte für den Silverado ZR2 Bison bereit, aber das Nicht-Bison-Modell erreicht 14 mpg in der Stadt, 17 mpg auf der Autobahn und 15 mpg zusammen. Das ist etwas schlechter als der aufgeladene V6 des F-150 Raptor, der in der Stadt 15 mpg, auf der Autobahn 18 mpg und zusammen 16 mpg schafft. Ich habe ihn auch mit dem Toyota Tundra TRD Pro verglichen, der nur als Referenz einen Hybrid-Twin-Turbo-V6 verwendet. Es überrascht nicht, dass dieser laut EPA mit 18 mpg in der Stadt, 20 mpg auf der Autobahn und 19 mpg zusammen den höchsten Kraftstoffverbrauch von allen erzielt. Elektrifizierung – was für eine Sache.

Ich würde einen 2023 Chevy Silverado ZR2 besitzen. Könnte genauso gut rauskommen und es sagen. Ich bin ein Fan dessen, wofür es steht, und ich kann mir vorstellen, dass ich, ein normaler Typ, der nicht in der Nähe der Dünen lebt, es so verwende, wie es verwendet werden soll. Das Gleiche kann ich vom F-150 Raptor nicht sagen, auch wenn er preislich konkurrenzfähig und in mehreren Bereichen leistungsfähiger ist.

Bei einem Bison würde es mir schwerer fallen, den Abzug zu betätigen. Sie könnten argumentieren: Wenn Sie so viel Geld für einen LKW ausgeben, wo liegt dann das Problem, genau das zu bekommen, was Sie wollen? Nun, fast 8.000 US-Dollar mehr sind ein beträchtlicher Betrag, der das Gerät jedoch nicht wirklich leistungsfähiger macht. Wenn ich ein Barkäufer wäre, der viel Geld ausgeben könnte, wäre es vielleicht einfacher zu verkaufen. In einer perfekten Welt würde ich eines davon mit einem Borla-Auspuff besitzen und jedes Mal lächeln, wenn ich aus der Tür zu meiner Einfahrt gehe. In Wirklichkeit ist es jedoch viel schwieriger, die Prämie zu rechtfertigen.

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